lunes, 23 de diciembre de 2019

DEL SANTANDER DE ESPAÑA, AL SANTANDER DE COLOMBIA


Me he leído un interesante trabajo de Clara Inés Carreño titulado: Puertos Locales y Bienes de Consumo: Importación de Mercancías Finas en Santander, Colombia 1870-1990.

El articulo analiza el movimiento comercial realizado entre los principales puertos extranjeros y los puertos locales colombianos, quienes eran los importadores y finalmente los bienes y mercancías de lujo que introducían esos importadores y el contrabando asociado, en esa época de estudio.

Los santandereanos que es como se conocen a los habitantes de este departamento, tenían predilección por las modas externas y los artículos de lujo provenientes de Europa y de EE.UU.

Mapa de rutas Trasatlánticas elaborado por la autora
Mapa de los puertos marítimos y fluviales en Colombia-Venezuela elaborado por la autora

Estas importaciones se hacían a través de líneas de vapores pertenecientes generalmente a los países que suministraban productos, bien directamente, o a través de puertos intermedios. Esas líneas eran francesas, alemanas, inglesas y la española Compañía Trasatlántica Española.

Los puertos más utilizados para desembarcar estas mercancías era el de Sabanilla, en Barranquilla y el de Maracaibo en Venezuela. Los comerciantes de Cúcuta preferían este último puerto. De Maracaibo a través del río Zulia hacían descender las cargas hasta los puertos fluviales intermedios de Puerto Encontrados, puerto Cachos, al puerto de Villamizar.


Los comerciantes de Bucaramanga preferían el desembarco en Barranquilla, para remontar el río Magdalena hasta el puerto fluvial de Botijas y finalmente a través del río Lebrija, acercar las cargas a aquella ciudad.

El Reina María Cristina, atracado en Santander
Por la parte europea se conoce que tanto la Compañía Trasatlántica Española, como la francesa Compañía General Trasatlántica y la alemana Hamburg-América Linie, hacían una y dos escalas respectivamente, en Santander de España y los puertos americanos de la Habana y de Veracruz, que debían servir de puertos intermedios para mediante transbordos acercar los productos a los puertos de Barranquilla y Maracaibo,

Propaganda de la compañía francesa que hacia escala en Santander
Frente a los productos de lujo entre los que sobresalían las vajillas de plata y de porcelana, las colonias, aceites y jabones, las cortinas estilo francés y los libros, existían otros productos más prolijos. Así, España incorporaba al Santander colombiano, vinos, aceite de oliva, conservas alimenticias, sardinas, pescados, alpiste, anís, cominos, pastas para sopas, frutas secas, uvas y castañas.

Compañía alemana con dos escalas mensuales en Santander
Seguramente algunos de estos productos que llegaban a Santander de Colombia, eran embarcados en el Santander de España, según nos relata el mapa de rutas trasatlánticas de la autora.

viernes, 20 de diciembre de 2019

EL MAGNÍFICO CAOS DE LAS FRONTERAS COLOMBIANAS CON VENEZUELA


La crisis en Venezuela hace referencia a la crisis política, económica y social que desde principios del 2013 sufre el país. El origen de esta crisis es fundamentalmente económica, derivada de una crisis financiera y se manifiesta por la escasez de productos básicos y medicinas, por el aumento del paro derivado del cierre de empresas privadas y por una migración masiva hacia otros países, Según las cifras de la ONU, unos 5,4 millones de venezolanos habrían abandonado el país.
He tenido oportunidad de visitar tres fronteras colombianas con Venezuela, las tres en el norte de Santander – el Escobal, con Ureña sobre el río Tachira, la de Puerto Santander y la de Santa Antonio de Tachira- y me he encontrado, sobre todo en las dos últimas, un espectáculo dantesco, un auténtico mercado persa, en el sentido más peyorativo del término.
Puerto Santander. El puente metálico del fondo es la frontera
Me explico. Las fronteras están cerradas en forma rodada, así que todos los movimientos se realizan peatonalmente. Del lado colombiano te encuentras miles de personas en puestos fijos y ambulantes vendiendo cosas.  Muchas veces son productos comestibles, pero no exclusivamente; se vende de todo. A su vez hay cientos de ciudadanos, se supone que colombianos, intentando pillar lo que pueden. Son los carretilleros, porteadores, taxistas, dueños de busetas y micro buses, que no paran de mover venezolanos hasta ese límite fronterizo que cruzan andando.
En resumen, el lado colombiano es un magnifico caos, donde miles de personas intentan trincar lo que pueden y que no deja muy bien parado al estado colombiano.
Del lado venezolano se sabe que todos días cruzan la frontera muchos miles de personas. Se supone que una parte muy pequeña continua su viaje como emigrante económico clásico, el resto ingresa en Colombia a comprar productos, no exclusivamente alimenticios, que introduce en Venezuela; una parte muy pequeña para su uso personal y el resto para la venta entre sus compatriotas. Este ciclo se repite todos los días.  Prácticamente las mismas personas venezolanas son las que entran y salen de Colombia todos los días.
Frontera venezolana de San Antonio. Columna de la derecha entrando en Colombia, a la izquierda regresando con las cargas 
En resumen, miles de colombianos se aprovechan de las necesidades derivadas de la crisis venezolana, mientras otros miles de venezolanos, ante la escasez de productos en su país, se aprovechan de sus compatriotas vendiéndoles a buen precio lo que adquieren en Colombia. Es un circuito perverso sin atisbo de solidaridad alguna. Esta entrada no niega la crisis venezolana y sus consecuencias sobre millones de ellos, lo que si constata son los aspectos más embrutecedores de la misma.

Se echa en falta alguna intervención del estado colombiano, en el sentido de humanizar estos flujos, evitar abusos, regular actividades para que, las fronteras desde el lado colombiano, no parezcan selvas. 
Viendo estas realidades, uno empieza a entender el papel fundamental de la ONU en estas graves crisis mundiales.

lunes, 16 de diciembre de 2019

DE PASEO POR EL PÁRAMO DEL ALMORZADERO


La pasada semana, huyendo del calor infernal de Cúcuta, pasamos un par de días en Chitagá, municipio situado a 2.379 msnm, donde por las noches se podía conciliar el sueño.

Esta estancia nos posibilitó pasear por el páramo el Almorzadero, desde la carretera central norte, más conocida como ruta nacional 55, que le cruza en su parte alta por una carretera destapada.

Esta carretera fue la primigenia que unía Bogotá, con Tunja, Pamplona, Cúcuta, Mérida, ya en Venezuela y Caracas. Esta ruta es la que utilizaba Simón Bolívar en sus desplazamientos. Actualmente las líneas de autobuses y las tracto mulas que van a Boyacá, siguen pasando por ella a pesar del estado lamentable de algunos tramos.

Vista del páramo

Esta carretera te permite visualizar el páramo, algunas lagunas y sobre todo la vegetación paramera como son los frailejones, las puyas Raimondi y otros.
Frailejones . Al fondo laguna
La carretera en su parte más alta alcanza los 3.864 msnm y en un costado de la misma se ha construido un monumento a los ingenieros que la trazaron en el siglo XX, en la época de Enrique Olaya Herrera.

En las latitudes europeas, esta altitud próxima  a los 4.000 metros  serían de nieves perpetuas o, en todo caso,  no habría vida vegetal., 
Monumento a los ingenieros que trazaron la carretera. A 3.864m
Andar a estas altitudes por el páramo no es fácil. Aparte del frío, la falta de oxígeno hace que tengas que pararte cada docena de pasos para recuperar la respiración. Son los síntomas que producen el mal de altura o soroche.

Laguna y cascada al fondo
Así y todo, el Páramo El Almorzadero reúne unas vistas de sus alturas, que pueden llegar a los 5.000 msnm, esplendidas.


sábado, 14 de diciembre de 2019

ANTONIO DE LA TORRE Y MIRANDA, UN TRAZADOR Y CONSTRUCTOR DE CAMINOS EN COLOMBIA


En la entrada anterior recogíamos la labor fundadora y refundadora llevada a cabo por el palentino Antonio de la Torre en la antigua provincia de Cartagena de Indias, en el siglo XVIII.

Se trataba de integrar esas poblaciones con la cabecera de la provincia mediante caminos que facilitaran la comunicación, una vez que esa cabecera requería de cada vez más suministros, que les eran facilitados por esa producción campesina y artesana, que se estimuló con las fundaciones.

Utilizó como eje vertebrador de los mismos las sabanas de Corozal, en los que trazó siete caminos partiendo de este lugar y un octavo hasta Guazo, en las orillas del Magdalena.

Los caminos trazados fueron los siguientes:

1º Corozal-Morroa-Caracol- San Onofre- Flamenco.
2º Corozal- Ovejas- El Carmen- San Jacinto- San Juan Nepomuceno- San Cayetano- San Basilio- Gambote- Arjona – Turbaco y Ternera.
3º Corozal- Buenavista- Cascajal
4º Buenavista- Guazo
5º Corozal – Sincelejo
6º Corozal- Chinú- Ciénaga de Oro- San Carlos de Colosiná - Montería
7º Corozal- Sincelejo – San Andrés – Chimá
8º Corozal- Palmito- San Nicolas- Lorica



Las 8 rutas trazadas por Antonio de la Torre.
Estos caminos hasta la entrada de este siglo han sido las únicas rutas terrestres que interconectaron las sabanas intermedias del río Magdalena y las riberas de los ríos Sinú y San Jorge, con Cartagena de Indias.

Además, las carreteras actuales en muchas partes se han apoyado sobre los antiguos caminos trazados.

domingo, 8 de diciembre de 2019

LA INDOLENCIA TAMBIÉN AFECTA A LAS AUTORIDADES OCAÑERAS


El pasado viernes, día 6, pasamos el día en Ocaña y aprovechamos para visitar los restos de la antigua estación de cabecera del cable aéreo Gamarra-Ocaña.

Unos días antes había publicado una entrada en este mismo blog, valorando como muy importante la propuesta de Paola Andrea Laino, sobre la construcción de un Centro de Interpretación del Cable, utilizando como soporte dos naves originales que todavía se conservaban en el 2009, cuando Paola publica su trabajo.

Nuestra decepción fue mayúscula cuando observamos que una de las naves ya no está, que la segunda amenaza ruina, al igual que todo el conjunto. El colegio de artes y oficios donde estaban las instalaciones del cable ya no funciona y únicamente en uno de los inmuebles se utiliza para el reciclaje de basuras. El conjunto ofrece un espectáculo lamentable de dejadez y abandono.

Estación de cable de Ocaña. La nave del primer termino está desaparecida.Foto cedida por Luis Eduardo Páez
La nave faltante se ubicaba a mano izquierda de la foto, detrás de las plataneras. Esta segunda nave existía en el 2009
Con la desaparición de la nave ya no es posible esa idea del Centro de Interpretación que recordase a los ocañeros ese ilustre periodo de crecimiento industrial y comercial de principios del siglo XX, que puso a Ocaña en los mapas internacionales. Cacao, café, cueros, quina y azúcar eran los principales rublos exportadores. En la ciudad operaban delegaciones consulares de algunos países europeos; Francia, Inglaterra y Alemania que propiciaban los intercambios favorecidos por la instalación del cable.

Estado actual de la segunda nave, en estado de semiabandono
Sabemos que durante el desmontaje del cable se operó con cierto nivel  de vandalismo o tierra quemada , donde a ninguna autoridad Ocañera, se le ocurrió guardar algunos elementos del cable: torres, sistemas de poleas, vagoneta de pasajeros…, para una posterior instalación a modo de monumento del cable.


Placas alusivas instaladas en la segunda nave.
Sin embargo, en Manizales supieron hacerlo muy bien.  La antigua estación del cable es la sede de la facultad de arquitectura de la Universidad Nacional, conserva el sistema de tracción y algunas columnas que traviesan las calles y el recinto universitario, para el recreo de los vecinos.

Estación del cable aéreo de Manizales , hoy facultad de arquitectura de la UN
Otro detalle de la estación

No alcanzo a comprender esa indolencia en las autoridades ocañeras, pasadas y presentes, que no fueron capaces de mantener algunos elementos de un sistema, tecnológicamente muy avanzado y que tanto progreso trajo para la ciudad y el departamento. Una autentica lástima.

martes, 3 de diciembre de 2019

DISPAROS A LA PAZ


Este es título de un libro editado en Colombia que tuve oportunidad de adquirir en la librería del aeropuerto El Dorado, mientras esperábamos la conexión del vuelo que debía llevarnos a Cúcuta.

Los autores son dos exministros del interior del gobierno de Santos, Juan Fernando Cristo y Guillermo Rivera, que jugaron un papel fundamental en la parte final en la negociación de los acuerdos de Paz con las Farc en la Habana y, sobre todo, en la implementación legislativa de los acuerdos en el congreso y senado de la república.
Portada del libro. Los autores Juan Fernando arriba y Guillermo en la parte baja

Precisamente el libro describe la ingente tarea legislativa desarrollada, para dejarla lo más ultimada posible ante el fin del mandato del gobierno de Santos y los intríngulis de esas negociaciones donde hubo de todo; traiciones, cambios de bando, gruesas mentiras y sobre todo una gran tarea obstaculizadora desempeñada por el Centro Democrático.

Como manifiesta Daniel Coronell en el prólogo: Álvaro Uribe ha dedicado sus últimos años a la tarea de impedir que los acuerdos de paz logrados por el gobierno de Santos se concreten.  Ha sido incesante su labor para construir una formidable y, tal vez invencible, pista de obstáculos a la implementación del acuerdo.

Para los amantes de la paz esta publicación arroja muchas pistas sobre lo sucedido y sobre quienes apuestan por ella, al margen de declaraciones rimbombantes. Además, debemos agradecer a estos dos servidores del Estado su coraje y determinación, en la contribución a poner en funcionamiento los acuerdos, ante los malos tiempos que se avecinaban.